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Innovation : le double - voire triple - défi d'ATEA
10 mars 2026 - Le démonstrateur ATEA d'Ascendance Flight Technologies - start up fondée en 2018 par Jean-Christophe Lambert, Thibault Baldivia, Clément Dinel et Benoît Ferran et basée à Toulouse depuis 2020 - incarne un « double défi » dans l'aviation de nouvelle génération : associer une architecture VTOL (décollage et atterrissage verticaux) à une propulsion hybride électrique pour offrir à la fois une flexibilité opérationnelle et une décarbonisation profonde.
En proposant des applications à double usage civil et militaire, il relève même un triple défi...
Un double défi hybride
L'ATEA relève deux défis technologiques simultanés : le décollage et l'atterrissage verticaux combinés à un groupe motopropulseur hybride-électrique développé par la société sous le nom de STERNA. « La structure désormais en place permet l’intégration complète :
- du système de propulsion hybride-électrique STERNA, développé par Ascendance, intégrant le moteur électrique ENGINeUS de Safran,
- d’une architecture de propulsion distribuée, des systèmes avioniques complets, du système de flight control,
- et des commandes de vol électriques, éléments clés des nouvelles architectures d’avions plus électriques », peut-on lire sur le site d’Ascendance Flight technologies (1).
Son architecture combine ainsi des ailes fixes pour une croisière efficace, huit ventilateurs de sustentation intégrés pour le VTOL et deux moteurs électriques Safran ENGINeUS assurant la propulsion horizontale dans une configuration distribuée. Ascendance positionne cette configuration comme une réponse pragmatique aux limites actuelles des batteries, la recharge en vol permettant des temps de rotation courts sans infrastructure de recharge au sol lourde.
L'avion est conçu pour un pilote et quatre passagers, avec une autonomie d'environ 400 km à pleine charge et jusqu'à environ 900 km à charge réduite, tout en réduisant les émissions de CO₂ de 80 % par rapport à un hélicoptère léger.
Sur le plan structurel, ATEA vient de franchir une étape importante du programme avec l'achèvement de la cellule composite à échelle réelle par son partenaire Duqueine Group, ce qui permet d'entrer dans la phase d'intégration finale sur le site de Toulouse/Muret. Cette transition de la conception pure à l'assemblage physique couronne quatre années de conception aérodynamique, d'analyse structurelle, de travaux en soufflerie et plus de 500 heures d'essais au banc sur le pack hybride STERNA.
Les lois de contrôle de vol avionique et « fly-by-wire » ont été validées dans des simulateurs avancés utilisant un cockpit complet et impliquant à la fois des pilotes d'essai internes et certifiés par l'AESA.
Une approche à double usage civilo-militaire
Ascendance présente explicitement l'ATEA et le STERNA comme des technologies à double usage destinées à des applications civiles et militaires. Si l'ATEA n'est pas destiné à rivaliser avec des plateformes lourdes comme le V-22, son profil VTOL hybride se prête à des rôles logistiques et utilitaires légers : navettes intra-théâtre dans des zones sécurisées, liaisons entre territoires insulaires et/ou missions dans les DROM-COM, pour lesquelles autonomie et faible empreinte logistique sont requises.
La combinaison d'une empreinte acoustique réduite (jusqu'à environ 75 % moins de bruit qu'un hélicoptère), d'une signature thermique plus faible et d'une propulsion distribuée pourrait en effet être intéressante pour la surveillance, les opérations de sécurité et les vols de liaison.
Comme l'écrivait Ben Sampson le 24 février dans Aerospace testing International, « l'avion est doté d'une architecture de propulsion distribuée conçue pour des applications civiles et militaires, avec des profils de mission potentiels couvrant le transport de passagers, le fret, la logistique médicale et les opérations de sécurité. » (2)
Pour les forces armées - ALAT (aviation légère de l’armée de Terre) en particulier - et la Gendarmerie, l'intérêt le plus immédiat ne réside pas dans les rôles de combat de type V22 – dont les spécificités sont bien-sûr très différentes (cf : à titre indicatif le tableau ci-dessous) - mais dans une mobilité aérienne fiable, à faible émission de carbone et rentable pour le personnel et le fret léger, en particulier lorsque les flottes d'hélicoptères traditionnelles sont confrontées à des contraintes environnementales et à des pressions sur les coûts d'exploitation croissantes.
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ATEA (projet) |
V‑22 Osprey (ordre de grandeur) |
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Rôle |
Mobilité régionale / liaisons légères |
Transport militaire tactique / SOF |
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Capacité |
1 pilote + 4 PAX |
Equipage + 24 PAX |
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Masse |
Environ 2 tonnes (MTOW / masse maximals de décollage projetée) |
Environ 27 tonnes (maximal selon configuration) |
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Motorisation |
Hybride‑électrique (STERNA + batteries) |
2 turbopropulseurs Rolls‑Royce AE1107C |
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Vitesse |
Environ 200 km/h (croisière) |
Environ 500 km/h (vitesse maximale) |
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Rayon d’action |
environ 400 km (jusqu’à 900 km selon charge) |
environ 1 600 km (sans charge utile) |
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Coût unitaire |
< 10 M€ (cible annoncée) |
> 80 M$ (ordre de grandeur programmes US) |
Sources : https://www.ascendance-ft.com/products/atea ; https://evtol.news/ascendance-flight-technologies-atea ; https://www.airvectors.net/avv22.html ; https://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/104531/cv-22-osprey/ ; https://man.fas.org/dod-101/sys/ac/v-22.htm
Nota bene : Bien qu’il ne s’agisse pas de plateformes directement comparables, le contraste avec le V-22 permet d’illustrer les niches opérationnelles très différentes visées par les nouveaux appareils à décollage et atterrissage verticaux hybrides-électriques. Ce tableau n’a d’autre vocation que de fournir des ordres de grandeur à titre indicatif entre deux plateformes conçus pour des objectifs très différents : ATEA est un appareil léger de mobilité régionale, en développement, alors que le V‑22 est un programme militaire lourd et mature, conçu pour des opérations tactiques dans des environnements très exigeants.
Parallèlement et à titre informatif, le déploiement de STERNA sur des plateformes sans pilote avec des partenaires du secteur des drones ouvre une deuxième voie pour la défense, permettant des drones ISR ou logistiques à plus longue portée qui bénéficient d'une endurance hybride sans dépendre entièrement des réseaux de recharge au sol.
Vers un MCO-A allégé
Le VTOL hybride-électrique présente un profil d'entretien, de réparation et de révision distinct de celui des hélicoptères à turbine classiques. L'architecture de STERNA, qui combine un générateur thermique, des moteurs électriques, des composants électroniques de puissance et des modules de batterie, offre des possibilités d'unités modulaires remplaçables en ligne et d'entretien basé sur des systèmes d'alimentation et d'avionique riches en données.
En pratique, les éléments d'entraînement électriques devraient réduire l'usure des composants de transmission purement mécaniques, tandis que le générateur thermique peut être optimisé pour un fonctionnement en régime permanent, ce qui pourrait réduire la consommation spécifique de carburant et allonger les intervalles entre les révisions.
Pour les exploitants, la promesse d'une réduction des coûts d'exploitation pouvant atteindre 50 % par rapport aux hélicoptères conventionnels, associée à un accès plus simple aux infrastructures aéroportuaires et héliportuaires existantes, pourrait remodeler la planification des flottes et l'économie de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO) dans le domaine de la mobilité régionale.
Du côté de la défense, la communalité entre les cellules ATEA pilotées et les drones équipés de STERNA permettrait de partager les stocks de pièces de rechange, d'utiliser des outils de diagnostic standardisés et d'unifier les parcours de formation des techniciens, favorisant ainsi un modèle de support « système de systèmes » plutôt que des silos de maintenance par plateforme.
Alors que l'avion-hélicoptère se prépare à effectuer des essais en vol et à obtenir sa certification dans les années qui viennent, les programmes de maintenance, de réparation et de révision concrets dépendront des commentaires des premiers opérateurs civils, mais l'intention de conception s'oriente clairement vers des solutions de soutien évolutives et exportables pour les clients civils et militaires.
Si la prochaine campagne d'essais en vol confirme ses hypothèses de performance, l'ATEA pourrait illustrer un changement plus large dans la mobilité aérienne régionale : des aéronefs VTOL hybrides-électriques conçus non pas comme des démonstrateurs expérimentaux, mais comme des plateformes opérationnelles reliant les missions civiles et militaires.
En ce sens, l'importance du programme réside peut-être autant dans l'avion lui-même que dans l'architecture de propulsion hybride qu'il valide pour un futur écosystème de plateformes habitées et non habitées.
Par Murielle Delaporte
Sources :
https://www.3ds.com/insights/customer-stories/ascendance-ft-hybrid-evtol
https://runwaygirlnetwork.com/2021/12/ascendance-flight-technologies-atea/
https://evtol.news/ascendance-flight-technologies-atea
https://verticalmag.com/press-releases/ascendance-chooses-safran-to-propel-its-hybrid-evtol/
https://aerospaceglobalnews.com/news/safran-engineus-to-power-prototype-ascendance-atea/